З моменту загибелі авіалайнера російської компанії «Когалимавіа» в Єгипті пройшло занадто мало часу, щоб можна було зробити висновок про те, що стало причиною катастрофи. Тим не менше на підставі фактів, достовірність яких не викликає сумнівів (принаймні поки що), можна спробувати представити кілька версій події.

Факти

Отже, нам відомо, що в 3:51 Gmt лайнер Airbus A321-231, який належав компанії-авіаперевізнику «Когалимавіа», вилетів до Санкт-Петербурга з аеропорту, що знаходиться в єгипетському курортному місті Шарм-ель-Шейх. Літак летів точно за плановим маршрутом, але через 23 хвилини, по досягненні висоти 10 200 м, став недоступним для радарів.

Про те, що відбувалося далі, можна судити лише за даними, які подає FlightRadar. Зрозуміло, що безперечним ці дані не є, тим не менш деяку корисну інформацію можна почерпнути. Наприклад, судячи з останніх засечкам, літак кілька разів різко змінював висоту: то йшов вгору (приблизно на кілометр), то повертався вниз, потім знову намагався вирватися нагору. Поступово горизонтальна швидкість погашалася, а вертикальна швидкість — з 4:12:57 до 4:13:19, коли сигнал остаточно зник, — кілька разів при русі і вгору, і вниз досягала 4-8 тис. футів (до 2,5 км) в хвилину, причому амплітуда весь час зростала.

Посилаючись на єгипетських диспетчерів, інформагентство «Новости» повідомило, що екіпаж Airbus A321-231 повідомив про технічну несправність і зробив запит на термінову посадку в Каїрі. Але згодом цю інформацію офіційно спростували влада Єгипту: маршрут літака залишався незмінним, і про нештатної ситуації не було жодних відомостей. З цього можна прийти до висновку, що причина катастрофи виникла раптово і зв’язатися з землею часу або можливості (або і того і іншого) в екіпажу не було.

Відповідно до проведеного експертами аналізу на тому місці, де були знайдені уламки літака, літак розпався на шматки, ще коли знаходився у повітрі.

Це все на даний момент більш-менш достовірні дані, на яких були побудовані версії, що з’являлися в ЗМІ.

Дії екіпажу

Зрозуміло, що в даному випадку, як і у всіх подібних, не можна виключати людський фактор. Однак уявити, а тим більше відтворити дії екіпажу, внаслідок яких літак фактично зруйнувався в повітрі, на межі реального. Судячи з висновками експертів, які розслідували інцидент, цю версію навряд чи можна сприймати всерйоз.

Теоретично поєднання прихованої технічної несправності з помилковими діями пілотів, які довели недоліки в роботі екіпажа до катастрофи, тяжко, звичайно, але можливо. Тим не менш цю версію має сенс розвивати тільки в тому випадку, якщо будуть отримані нові дані бортових самописців і результати дослідження уламків.

Застосування зенітної установки

Версію про застосування зенітних комплексів відразу ж відкинули офіційні особи, але і за здоровою логікою вона також малоймовірна.

Поразка складними системами ППО неможливо, оскільки такі системи є лише у офіційних урядів країн у даному регіоні. Виникнення цієї версії пояснюється виключно психологічними причинами, пов’язаними з катастрофою рейсу MH-17.

У ісламістів, які регулярно проводять бандитські вилазки, в тому числі на Синайському півострові, зенітне зброя є — це переносні комплекси (ПЗРК). Але вони використовуються проти цілей, що знаходяться на максимальній висоті до 3,0-4,5 км. Отже, для літака, який летить на висоті 10 км і більше, ПЗРК абсолютно безпечні. Реальніше в даному випадку виглядає атака відразу ж на зльоті, якої не було і не могло бути.

Вибух

Однієї із провідних версій залишається досі теракт. В цьому є певний сенс: версія очевидна, оскільки участь Росії у війні з радикальними ісламістами на території Сирії і, відповідно, посилення терористичної загрози дають вагомі підстави саме для такого роду висновків.

Вже широко розтиражована ЗМІ частина картини падіння наводить на думку про вибух на ешелоні, наслідком якого стала розгерметизація салону і руйнування літака. Однак якщо все дійсно було саме так, то неодмінно повинні бути виявлені сліди вибухового пристрою, яке хтось проніс на борт.

Дуже скоро після того, як надійшла інформація про катастрофу, заборонене в РФ «Ісламська держава» поквапилося взяти на себе відповідальність. Але говорити може хто і що завгодно — у цьому зв’язку досить згадати, що до вечора 11 вересня 2001 року «Японська червона армія» взяла відповідальність за атаку веж-близнюків в США.

Технічні пошкодження

До падіння літака могли призвести або приховані, не виявлені при техобслуговуванні втомні пошкодження і як наслідок — руйнування силового набору, або вибух двигуна, який призвів до розлітання лопаток турбіни і сильного пошкодження корпусу.

В день аварії після того, як надійшло кілька повідомлень про запити екіпажу дозволу на екстрену посадку в Каїрі, пов’язаних з виникненням на борту неполадок, активно обговорювалася в якості ймовірної причини несправність двигуна. Коли з’ясувалося, що скарг з борту літака не було, розвиток версії призупинилося, тим не менше, її не можна ігнорувати.

Як ймовірну причину слід розглядати і «мітку» борту, отриману в 2001 році, коли, здійснюючи посадку в Каїрі, літак отримав мікротравму», стикнувшись хвостовою частиною з покриттям аеродрому. Сам по собі цей факт не є підставою для заборони на експлуатацію літака, тим більше що виробник для такого роду ситуацій розробив спеціальні регламенти. Але наслідки могли бути самі різні, аж до незворотних, а тому цю версію не можна скидати з рахунків до тих пір, поки не буде отримано офіційний висновок експертів за результатами доказового дослідження.

Вік борту

І остання версія, яка при розгляді її без урахування обставин визнається абсолютно неспроможною. Літак A320, потерпілий на Синаї аварії, був випущений в 1997 році, і за минулий період час нальоту не досягла навіть середнього терміну експлуатації даного сімейства.

Такі лайнери найбільші світові авіаперевізники списують після 25 років експлуатації. Наприклад, впав навесні нинішнього року на території східної Франції літак A320, що належав компанії Lufthansa, був випущений в 1990 році.

Такий показник, як вік, не є підставою для висновків про безпеку експлуатації літака в принципі. Слід брати до уваги, швидше, регулярність польотів, а також своєчасність і якість техобслуговування. Так що питання необхідно задавати попереднім експлуатантам — турецької компанії Onur Air, ліванської компанії MEA, а також саудівцям і сирійцям, які епізодично використовували цей борт.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here